El Gobierno fabrica a través de Ineco, una empresa
dependiente del Ministerio de Fomento, un informe con el que amenaza con
destruir los servicios de Renfe Media Distancia. Los criterios de rentabilidad
económica priman, una vez más, sobre los criterios de rentabilidad social. Y
todo esto con un horizonte cercano, en el año 2017, en el que el sector abrirá
sus puertas, por exigencias de la UE, a empresas privadas. Antes, para el PP,
hay que aligerar peso para que haya ofertas.
Supongo que todos ustedes, en mayor o menor medida, han sido, o son aún,
usuarios de medios de comunicación locales (prensa, radio, televisión o
internet) Muchas páginas y muchos minutos siempre se han dedicado para atender
una demanda recurrente: la necesidad de más y mejores infraestructuras. El tren
siempre ha encontrado un puesto preferente, bien sea con líneas convencionales
o, últimamente, con la Alta Velocidad.
Una infraestructura, sin contar lo que propicia, es una inversión que nunca es rentable. Pero detrás de una carretera, de un aeropuerto, de una línea ferroviaria o de un puerto hay una oportunidad económica y social para el progreso. ¿Por qué será que todos los países que están en vías de desarrollo apuestan por mejorar sus infraestructuras? Pues porque sin unas buenas comunicaciones y sin una vertebración de los territorios, no se puede crecer y se dificulta la movilidad de las personas, de las mercancías y de los proyectos empresariales.
El Gobierno de Mariano Rajoy ha decretado, con una campaña muy calculada de perfil bajo que está pasando muy desapercibida, la guerra a los ferrocarriles públicos. Incluso una ultraliberal como Margaret Thatcher, con su desmedida política de privatizaciones, pasó de puntillas en su mandato sobre los trenes. "La privatización del ferrocarril será el Waterloo de este Gobierno", espetó a su ministro de Transportes. El PP, con su simplista mensaje de servicio público igual a derroche y mala gestión y servicio privado igual a rentabilidad y organización empresarial, amenaza ahora con golpear el mapa ferroviario español cerrando aquellas líneas más deficitarias.
Pero, regresemos al comienzo. Las infraestructuras no se hacen porque por sí mismas sean rentables sino porque son una herramienta de primer nivel para que las sociedades avancen. El Gobierno ha encargado a la empresa Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte S.A.), que depende del Ministerio de Fomento, un informe con el que pretende cargarse de razones (económicas) para cerrar rutas ferroviarias, lo que conllevaría reducir las posibilidades de movilidad de muchas provincias.
El estudio revela algo que nadie cuestiona. Muchas líneas ferroviarias que recorren España cuestan mucho más al año de lo que Renfe Operadora recauda con su explotación. En concreto, Fomento, escudada en el trabajo de Ineco, se centra en los servicios de Media Distancia. Según consta en el informe, la gestión directa de estos trenes arrojó en el pasado año un déficit próximo a 290 millones de euros. Los cálculos de Ineco sitúan en 190 millones los ingresos y en 478 millones los gastos. Y no los voy a poner en duda. Los doy por válidos.
De los servicios de Media Distancia, apenas cinco superan el 50% de
ocupación de sus plazas. A saber: Barcelona-Valencia;
Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena; Salamanca-Valladolid-Zaragoza; A
Coruña-Vigo y Madrid-Sigüenza. Serían rutas con rentabilidad económica. En
otras 43 líneas de Media Distancia, el informe que maneja Fomento reduce a un
10% el número de viajeros sobre la capacidad total del tren. Siete trayectos
parecen sentenciados: Madrid-Ávila, Madrid-Segovia, Madrid-Cuenca, León-Gijón,
Teruel-Valencia, Zaragoza-Lleida y Valladolid-Reinosa-Santander. Son aquellos
que tienen la menor ocupación de los trenes de Media Distancia de Renfe
Operadora.
Pero, ¿es justo medir únicamente la rentabilidad de una infraestructura, como la ferroviaria, en el número de viajeros con respecto a su funcionamiento y mantenimiento? No. Las infraestructuras son una de las claves para el desarrollo de las sociedades. Cada vez que se cierra una línea férrea, se están recortando las posibilidades económicas de sus potenciales usuarios. Las infraestructuras conllevan un indudable valor añadido. Además, ¿por qué esa obsesión con atacar todo aquello que sea deficitario y sustituirlo, a medio o largo plazo, por una gestión privada?
La sanidad o la educación, los servicios públicos de primera línea, también cuestan mucho más de lo que, en un primer momento, producen. El problema es la inexistencia de amplitud de miras. En el caso de las infraestructuras, su rentabilidad se asemeja mucho a la del sector educativo. Son medios para crecer, son herramientas de inversión, medios de producción para facilitar el progreso de los distintos territorios. Nunca sobra una infraestructura porque se utilice poco. Su cierre, su desaparición, es una de las peores medidas que puede acometer un Gobierno. Por un lado, eliminas las posibilidades de progreso de los municipios que pierden, en este caso, el tren. Y, por el otro, has acometido un gasto que, dándole carpetazo, se convierte en tirar el dinero a la basura. Con las infraestructuras, en especial con las carreteras y el ferrocarril, hay que tener paciencia. Los beneficios, a medio y largo plazo, directos y, especialmente, indirectos siempre serán mayores que las pérdidas.
Tenemos en España ya una mala experiencia previa en el sector ferroviario. Y no es cuestión de colores políticos. Ahora es el PP, y antes fue el PSOE. El 31 de diciembre de 1984, los trenes de Renfe recorrieron por última vez 914 kilómetros de red ferroviaria en suelo español. El Consejo de Ministros de Felipe González había permitido a Renfe desprenderse de aquellas rutas que no alcanzaran un 23% de rentabilidad, otra vez solo midiendo la rentabilidad económica. En la actualidad, el PP ha elevado el listón de exigencia. Su amenaza a los trenes de Media Distancia llega cuando la rentabilidad de los servicios ronda, en su conjunto, al 40%. De esta manera, hace casi 28 años, se cerraron las siguientes 25 líneas, todas al tráfico de viajeros y, con el paso de los años, también de mercancías, como sucedió en las más importantes, Valladolid-Ariza y Astorga-Plasencia:
-Astorga (León)-Plasencia (Cáceres): 328 kilómetros.
-Caminreal (Teruel)-Calatayud-Burgos: 315 kilómetros.
Una infraestructura, sin contar lo que propicia, es una inversión que nunca es rentable. Pero detrás de una carretera, de un aeropuerto, de una línea ferroviaria o de un puerto hay una oportunidad económica y social para el progreso. ¿Por qué será que todos los países que están en vías de desarrollo apuestan por mejorar sus infraestructuras? Pues porque sin unas buenas comunicaciones y sin una vertebración de los territorios, no se puede crecer y se dificulta la movilidad de las personas, de las mercancías y de los proyectos empresariales.
El Gobierno de Mariano Rajoy ha decretado, con una campaña muy calculada de perfil bajo que está pasando muy desapercibida, la guerra a los ferrocarriles públicos. Incluso una ultraliberal como Margaret Thatcher, con su desmedida política de privatizaciones, pasó de puntillas en su mandato sobre los trenes. "La privatización del ferrocarril será el Waterloo de este Gobierno", espetó a su ministro de Transportes. El PP, con su simplista mensaje de servicio público igual a derroche y mala gestión y servicio privado igual a rentabilidad y organización empresarial, amenaza ahora con golpear el mapa ferroviario español cerrando aquellas líneas más deficitarias.
Pero, regresemos al comienzo. Las infraestructuras no se hacen porque por sí mismas sean rentables sino porque son una herramienta de primer nivel para que las sociedades avancen. El Gobierno ha encargado a la empresa Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte S.A.), que depende del Ministerio de Fomento, un informe con el que pretende cargarse de razones (económicas) para cerrar rutas ferroviarias, lo que conllevaría reducir las posibilidades de movilidad de muchas provincias.
El estudio revela algo que nadie cuestiona. Muchas líneas ferroviarias que recorren España cuestan mucho más al año de lo que Renfe Operadora recauda con su explotación. En concreto, Fomento, escudada en el trabajo de Ineco, se centra en los servicios de Media Distancia. Según consta en el informe, la gestión directa de estos trenes arrojó en el pasado año un déficit próximo a 290 millones de euros. Los cálculos de Ineco sitúan en 190 millones los ingresos y en 478 millones los gastos. Y no los voy a poner en duda. Los doy por válidos.
Pero, ¿es justo medir únicamente la rentabilidad de una infraestructura, como la ferroviaria, en el número de viajeros con respecto a su funcionamiento y mantenimiento? No. Las infraestructuras son una de las claves para el desarrollo de las sociedades. Cada vez que se cierra una línea férrea, se están recortando las posibilidades económicas de sus potenciales usuarios. Las infraestructuras conllevan un indudable valor añadido. Además, ¿por qué esa obsesión con atacar todo aquello que sea deficitario y sustituirlo, a medio o largo plazo, por una gestión privada?
La sanidad o la educación, los servicios públicos de primera línea, también cuestan mucho más de lo que, en un primer momento, producen. El problema es la inexistencia de amplitud de miras. En el caso de las infraestructuras, su rentabilidad se asemeja mucho a la del sector educativo. Son medios para crecer, son herramientas de inversión, medios de producción para facilitar el progreso de los distintos territorios. Nunca sobra una infraestructura porque se utilice poco. Su cierre, su desaparición, es una de las peores medidas que puede acometer un Gobierno. Por un lado, eliminas las posibilidades de progreso de los municipios que pierden, en este caso, el tren. Y, por el otro, has acometido un gasto que, dándole carpetazo, se convierte en tirar el dinero a la basura. Con las infraestructuras, en especial con las carreteras y el ferrocarril, hay que tener paciencia. Los beneficios, a medio y largo plazo, directos y, especialmente, indirectos siempre serán mayores que las pérdidas.
Tenemos en España ya una mala experiencia previa en el sector ferroviario. Y no es cuestión de colores políticos. Ahora es el PP, y antes fue el PSOE. El 31 de diciembre de 1984, los trenes de Renfe recorrieron por última vez 914 kilómetros de red ferroviaria en suelo español. El Consejo de Ministros de Felipe González había permitido a Renfe desprenderse de aquellas rutas que no alcanzaran un 23% de rentabilidad, otra vez solo midiendo la rentabilidad económica. En la actualidad, el PP ha elevado el listón de exigencia. Su amenaza a los trenes de Media Distancia llega cuando la rentabilidad de los servicios ronda, en su conjunto, al 40%. De esta manera, hace casi 28 años, se cerraron las siguientes 25 líneas, todas al tráfico de viajeros y, con el paso de los años, también de mercancías, como sucedió en las más importantes, Valladolid-Ariza y Astorga-Plasencia:
-Astorga (León)-Plasencia (Cáceres): 328 kilómetros.
-Caminreal (Teruel)-Calatayud-Burgos: 315 kilómetros.
-Valladolid-Ariza (Zaragoza): 254 kilómetros.
-Guadix (Granada)-Almendricos (Murcia): 161 kilómetros.
-Córdoba-Almorchón (Badajoz): 135 kilómetros.
-Jaén-Campo Real (Córdoba) (El tren del aceite): 121 kilómetros.
-Villalonquéjar-Cidad/Dosante (Burgos): 107 kilómetros.
-La Fuente de San Esteban-La Fregeneda (Salamanca): 78 kilómetros.
-Zafra-Jerez de los Caballeros (Badajoz): 47 kilómetros.
-Puerto de Santa María-San Lúcar de Barrameda (Cádiz): 37 kilómetros.
-Albatera-Torrevieja (Alicante): 26 kilómetros.
-Villacañas-Quintanar de la Orden (Toledo): 25 kilómetros.
-La Trinidad-Morón de la Frontera (Sevilla): 21 kilómetros.
-Cinco Casas (Ciudad Real)-Tomelloso (Toledo): 19 kilómetros.
-Selgua-Barbastro (Huesca): 19 kilómetros.
-Vadollano-Los Salidos (Jaén): 18 kilómetros.
-Cabanyal-Puçol (Valencia): 17 kilómetros.
-Zuera (Zaragoza)-Gurrea de Gállego (Huesca): 14 kilómetros.
-Quintanilla de las Torres-Barruelo de Santullán (Palencia) (Tren del carbón): 13 kilómetros.
-Burgos-Villalonquéjar: 12 kilómetros.
-Riba Roja-Lliria (Valencia): 12 kilómetros.
-Ripoll-San Juan de las Abadesas (Girona): 10 kilómetros.
-Toral de los Vados-Villafranca del Bierzo (León): 9 kilómetros.
-Les Palmes-El Graó de Castelló: 7 kilómetros.
-Les Franqueses-Granollers: 3 kilómetros.
25 líneas ferroviarias desaprovechas cuya desaparición ahorró unas cuantas pesetas a costa de ralentizar, detener e incluso invertir el crecimiento de comarcas enteras. Soy castellano y leonés, y sé de lo que hablo. La eliminación de la ruta Valladolid-Ariza fue un duro golpe para un este de la Comunidad que está, aún en pleno siglo XXI, muy mal comunicado por carretera. La industrial Aranda de Duero se salvó gracias a su privilegiada posición geográfica en el mapa de carreteras entre Madrid y Euskadi. Pero Soria quedó prácticamente incomunicada por tren. No hace falta que recordemos los problemas de población de la provincia soriana. Si desaparecen infraestructuras, no esperes inversiones empresariales y no confíes en que la gente se quede a vivir en tu provincia. Llevarse un tren es apostar por despoblar ciudades, por crear ciudades fantasmas.
En el oeste de la Comunidad castellana y leonesa, las consecuencias no son menos evidentes. Con la eliminación de la ruta entre La Fuente de San Esteban y La Fregeneda languideció la provincia de Salamanca que, además, tuvo que sufrir una de las mayores aberraciones en materia de infraestructuras cometidas en España: el cierre de la línea Astorga-Plasencia. El histórico eje romano de la Ruta de la Plata desaparecía en el mapa de Renfe por ausencia de rentabilidad económica. Más de cinco lustros después, la depresión económica y la sensación de incomunicación en Salamanca, Zamora y León es muy alta. Sin el tren, se fueron las posibilidades de futuro. Resulta paradójico, por ser benevolente, que los ciudadanos no puedan trasladarse en tren entre urbes tan próximas, apenas sesenta kilómetros, como Salamanca y Zamora. El cierre de la línea tampoco ha facilitado precisamente el acercamiento comercial entre Castilla y León y Extremadura. Los efectos negativos de aquella decisión en materia de infraestructuras se sienten hoy con mucha intensidad en estas tierras que, incluso, hasta hace muy poco no contaban con una autovía que las comunicara.
Tenemos, por tanto, la suficiente experiencia en España para saber que cerrar líneas ferroviarias, por muy deficitarias que sean, dinamitan el progreso de provincias muy necesitadas en no quedarse aisladas para mantener economías pequeñas que necesitan movilidad para subsistir. Los beneficios sociales, y económicos, en el largo plazo son mucho más importantes. ¿Qué pretende el PP, crear nuevas zonas deprimidas en España por la ausencia del tren? Pocos aspectos son más importantes a la hora de que se establezca una empresa en una u otra ciudad como las comunicaciones. Si Rajoy se carga los servicios de Media Distancia, estará cercenando el progreso a las provincias más humildes, aquellas que por su población cuentan con rutas menos rentables, al contar con menos potenciales viajeros, pero que necesitan imperiosamente estar unidas por tren, igual que por carretera, para no retroceder hasta siglos pasados. Porque eso es lo que sucederá si el Ministerio de Fomento, que tomará una decisión antes de final de año, aplica de manera concienzuda el borrador de Inice.
-Zafra-Jerez de los Caballeros (Badajoz): 47 kilómetros.
-Puerto de Santa María-San Lúcar de Barrameda (Cádiz): 37 kilómetros.
-Albatera-Torrevieja (Alicante): 26 kilómetros.
-Villacañas-Quintanar de la Orden (Toledo): 25 kilómetros.
-La Trinidad-Morón de la Frontera (Sevilla): 21 kilómetros.
-Cinco Casas (Ciudad Real)-Tomelloso (Toledo): 19 kilómetros.
-Selgua-Barbastro (Huesca): 19 kilómetros.
-Vadollano-Los Salidos (Jaén): 18 kilómetros.
-Cabanyal-Puçol (Valencia): 17 kilómetros.
-Zuera (Zaragoza)-Gurrea de Gállego (Huesca): 14 kilómetros.
-Quintanilla de las Torres-Barruelo de Santullán (Palencia) (Tren del carbón): 13 kilómetros.
-Burgos-Villalonquéjar: 12 kilómetros.
-Riba Roja-Lliria (Valencia): 12 kilómetros.
-Ripoll-San Juan de las Abadesas (Girona): 10 kilómetros.
-Toral de los Vados-Villafranca del Bierzo (León): 9 kilómetros.
-Les Palmes-El Graó de Castelló: 7 kilómetros.
-Les Franqueses-Granollers: 3 kilómetros.
25 líneas ferroviarias desaprovechas cuya desaparición ahorró unas cuantas pesetas a costa de ralentizar, detener e incluso invertir el crecimiento de comarcas enteras. Soy castellano y leonés, y sé de lo que hablo. La eliminación de la ruta Valladolid-Ariza fue un duro golpe para un este de la Comunidad que está, aún en pleno siglo XXI, muy mal comunicado por carretera. La industrial Aranda de Duero se salvó gracias a su privilegiada posición geográfica en el mapa de carreteras entre Madrid y Euskadi. Pero Soria quedó prácticamente incomunicada por tren. No hace falta que recordemos los problemas de población de la provincia soriana. Si desaparecen infraestructuras, no esperes inversiones empresariales y no confíes en que la gente se quede a vivir en tu provincia. Llevarse un tren es apostar por despoblar ciudades, por crear ciudades fantasmas.
En el oeste de la Comunidad castellana y leonesa, las consecuencias no son menos evidentes. Con la eliminación de la ruta entre La Fuente de San Esteban y La Fregeneda languideció la provincia de Salamanca que, además, tuvo que sufrir una de las mayores aberraciones en materia de infraestructuras cometidas en España: el cierre de la línea Astorga-Plasencia. El histórico eje romano de la Ruta de la Plata desaparecía en el mapa de Renfe por ausencia de rentabilidad económica. Más de cinco lustros después, la depresión económica y la sensación de incomunicación en Salamanca, Zamora y León es muy alta. Sin el tren, se fueron las posibilidades de futuro. Resulta paradójico, por ser benevolente, que los ciudadanos no puedan trasladarse en tren entre urbes tan próximas, apenas sesenta kilómetros, como Salamanca y Zamora. El cierre de la línea tampoco ha facilitado precisamente el acercamiento comercial entre Castilla y León y Extremadura. Los efectos negativos de aquella decisión en materia de infraestructuras se sienten hoy con mucha intensidad en estas tierras que, incluso, hasta hace muy poco no contaban con una autovía que las comunicara.
Tenemos, por tanto, la suficiente experiencia en España para saber que cerrar líneas ferroviarias, por muy deficitarias que sean, dinamitan el progreso de provincias muy necesitadas en no quedarse aisladas para mantener economías pequeñas que necesitan movilidad para subsistir. Los beneficios sociales, y económicos, en el largo plazo son mucho más importantes. ¿Qué pretende el PP, crear nuevas zonas deprimidas en España por la ausencia del tren? Pocos aspectos son más importantes a la hora de que se establezca una empresa en una u otra ciudad como las comunicaciones. Si Rajoy se carga los servicios de Media Distancia, estará cercenando el progreso a las provincias más humildes, aquellas que por su población cuentan con rutas menos rentables, al contar con menos potenciales viajeros, pero que necesitan imperiosamente estar unidas por tren, igual que por carretera, para no retroceder hasta siglos pasados. Porque eso es lo que sucederá si el Ministerio de Fomento, que tomará una decisión antes de final de año, aplica de manera concienzuda el borrador de Inice.
No podemos olvidar que, una vez más, detrás de este desmantelamiento de Renfe están manos privadas. En este caso, las órdenes de la UE han sabido a gloria en España con la exigencia de que alrededor del año 2017, no existe una fecha exacta, el sector ferroviario se abra a la competencia. ¿Creen ustedes que una empresa privada estará interesada en gestionar muchos de esos servicios de Media Distancia que Fomento, por medio de Inice, considera deficitarios? ¿Qué pasará con ellos? ¿Desaparecerán? ¿Qué gestionará Renfe y que quedará en manos privadas? ¿Pasarán los AVE, los Alvia, los trenes de larga distancia, aquellos que tienen, por tanto, mayor ocupación a empresas que no están en la actualidad en el sector? ¿Subirán los precios como consecuencia para aumentar los beneficios? ¿Qué ocurrirá con las provincias que pierdan conexiones ferroviarias, perderán atractivo empresarial, no cogerán, nunca mejor dicho, el tren del progreso?
Fomento tiene apenas dos semanas para reflexionar si, 28 años después de que el sector ferroviario sufriera un hachazo del que no se ha recuperado, opta por reducir el tren a los servicios que solo supongan dinero obviando la rentabilidad social que supone siempre una infraestructura. Está en juego la vertebración de España y mandar a la oscuridad a millones de españoles que residen o trabajan en provincias que perderían mucho poder económico sin el tren.
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