Tragedia ferroviaria de Santiago: mucha cautela y, por favor, una investigación firme, independiente y completa

El accidente del tren Alvia 151, que realizaba la ruta Madrid Chamartín-El Ferrol, en la ya maldita curva de A Grandeira ha convertido, de repente, en expertos de seguridad a medios de comunicación y ciudadanos. El maquinista, por si no tuviera suficiente cargo de conciencia, está siendo objeto de un salvaje y apresurado linchamiento. Por la memoria de los 78 fallecidos, por sus familiares, por la recuperación de los heridos y por la confianza y las vidas de los futuros viajeros, conviene averiguar todo lo que ha pasado. Aquí no vale descargar la culpabilidad exclusiva en una única persona, en una cabeza de turco. Nadie quiere que se repitan los errores de los siniestros del Yak-42, del metro de Valencia o del vuelo de Spanair Madrid-Gran Canaria, ¿verdad?

 

No creo que nadie quiera estar ahora mismo en el cuerpo de Francisco José Garzón Amo, maquinista de Renfe de 52 años. Era el conductor del tren Alvia 151 que cubría la ruta Madrid Chamartín-El Ferrol. El vehículo, con doce unidades (siete coches de pasajeros, un vagón cafetería y una máquina más un furgón generador en cada sentido del convoy), descarriló a las 20:41 horas del miércoles 24 de julio, víspera de la Fiesta de Santiago, patrón de Galicia, en la pronunciada curva de A Grandeira, ubicada en la parroquia de Angrois en Santiago de Compostela.

El tren se encontraba a apenas cuatro kilómetros de la estación santiaguesa. 78 pasajeros, según el último balance, han fallecido. 168 más han resultado heridos. 81 permanecen hospitalizados, 31 de ellos en estado crítico. Números fríos que describen una tragedia que ha conmocionado a toda España. Es el mayor accidente ferroviario en España desde 1972. Entonces, un choque entre el Expreso Madrid-Cádiz y un ferrobús (conocido como ‘La Cochinita’) dejó 86 muertos y 112 heridos en El Cuervo (Sevilla).

Desde la noche del miércoles, muchos medios de comunicación se han convertido de súbito en avezados expertos en seguridad ferroviaria. Y, sin esperar a la investigación, han encontrado ya a un culpable: Francisco José Garzón Amo, que resultó herido leve en el descarrilamiento. Como mínimo, un despropósito jurídico y ético. La gravedad del accidente insta a mantener, aunque sea complicado, la calma y a no impulsar investigaciones paralelas y apresuradas.

Hay un hecho que parece irrefutable: el tren circulaba muy rápido. El mismo maquinista, en conversaciones telefónicas con la sala ferroviaria, confesó, nada más producirse el accidente, el exceso de velocidad. “Tenía que ir a 80 y voy a 190”, admitía en medio del ‘shock’ posterior a la tragedia. “¡Somos humanos! ¡Somos humanos!”, repetía. “Espero que no haya muertos, porque caerán sobre mi conciencia”. “La he jodido”. “Me quiero morir”.

Francisco José Garzón Amo está ingresado en el Hospital Clínico de Santiago. Oficialmente, está detenido y a la espera de declarar ante el juez. La Policía, que considera que ha cometido una “imprudencia”, le ha imputado “un hecho delictivo, vinculado a la autoría del accidente”. El juez titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago determinará si le acusa de un delito de homicidio imprudente.

Garzón trabaja en Renfe desde hace tres décadas. Comenzó en su localidad natal, Monforte de Lemos, “de peón, de auxiliar, y fue ascendiendo hasta que hace diez años se presentó a las pruebas para ser maquinista”. Entró en Barcelona como conductor de trenes de mercancías. Una experiencia como maquinista que continuó en la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona. Separado y sin hijos, solicitó hace tres años su traslado para A Coruña, donde vive con su madre, que está enferma.

Subió al tren en Ourense para recorrer los últimos 180 kilómetros de la línea. El otro maquinista “no estaba en la cabina y no tenía que estar”, ha explicado y justificado el mismo presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar. Garzón llevaba más de un año operando en la línea que recorría el Alvia siniestrado. Conocía la curva de A Gradeira. “Pasó sesenta veces por ese punto”, ha subrayado el máximo responsable de Renfe.

No le faltaba experiencia como maquinista ni conocimiento de la línea. Cuesta creer que tomara la curva, regulada a 80 kilómetros por hora, a más del doble de lo permitido siendo absolutamente consciente. ¿Un despiste? ¿Un error humano? ¿Un fallo del sistema de seguridad del tren o de la línea? ¡Prudencia! La magnitud de la tragedia invita a no efectuar juicios paralelos cuando, seguramente, nos faltan muchos datos para analizar el accidente.

Al respecto, me parece vergonzosa la publicación en numerosos medios de comunicación de varios inoportunos comentarios del maquinista en su perfil de la red social Facebook. En marzo del año pasado, publicó una fotografía de un velocímetro de tren que indicaba 200 kilómetros por hora. “Chacho que vas a toda ostia frenaaaaaaa”, replicó uno de sus contactos. Garzón contestó. “Estoy en el límite, no puedo correr más, si no me multan”.

La fotografía generó más comentarios y nuevas respuestas: “El velocímetro no está trucado”. “Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el radar”. “Je, je, menuda multa para Renfe”, sentencia. ¿Qué aportan estos comentarios (en el contexto informal de una red social) al accidente de Santiago? Nada, quizás una forzada consecuencia: convertir al maquinista en un irresponsable amante de la velocidad, en un irresponsable capaz de protagonizar una tragedia como la de esta semana. Ya tenemos culpable. No hay más que hablar. Y eso que 200 kilómetros por hora, para el conductor de una línea de Alta Velocidad, no es un alarde precisamente exagerado, más bien lo contrario.

Los medios de comunicación deberían tener mucho más cuidado y ética a la hora de informar sobre tragedias como la de Santiago. La mayoría de los ciudadanos no somos ingenieros ni maquinistas ni juristas. Conocemos lo que ha pasado en el accidente a través de las noticias de los periódicos, radios, televisiones y ediciones digitales. Si nos presentan directamente ya al culpable de la tragedia, ¿quiénes somos nosotros para dudar de ello si no tenemos datos ni para confirmarlo ni menos para desmentirlo?

El papel de los medios de comunicación, y lo digo como periodista de formación y de profesión, no puede ser usurpar funciones a la justicia. Es una temeridad. Recuerdo dos casos muy significativos del peligro de esta actitud: Dolores Vázquez y Diego Pastrana. Dolores Vázquez fue condenada, tras un juicio con jurado popular, a quince años y un día de prisión por el asesinato de Rocío Wanninkhof (diecinueve años) en Mijas (Málaga) tras su desaparición el 9 de octubre de 1999.

Los medios de comunicación se cebaron con Dolores Vázquez construyendo mil teorías sobre la muerte de Rocío Wanninkhof aprovechando una anterior relación sentimental con la madre, Alicia Hornos. Estaba sentenciada en la sociedad. Sin embargo, era inocente. Hoy estaría en prisión si no fuera por un segundo crimen del verdadero asesino: Tony Alexander King, que mató en agosto de 2003 en Coín a otra joven: Sonia Carabantes (diecisiete años).

Las pruebas biológicas incriminaron a King por ambos asesinatos. La justicia se había equivocado. La sociedad, convencida por las ‘abrumadoras’ pruebas presentadas en los medios de comunicación, se había equivocado. No creo que haga falta recordar el ‘show’ mediático que se creó alrededor del caso. Wanninkhof.

El ejemplo de Diego Pastrana no se queda atrás. Los hechos se remontan al 26 de noviembre de 2009 con la muerte de una niña de tres años, Aitana, en Tenerife. La pequeña falleció en el Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria tras permanecer dos días ingresada en estado muy grave. Diego Pastrana, un joven de 24 años que era entonces la pareja sentimental de la madre de la niña, se convirtió en un monstruo deleznable merecedor de todo lo peor en algunos medios de comunicación.

Pastrana fue detenido como presunto autor de un delito de abuso sexual y de lesiones. El joven había llevado a la niña, a la que estaba cuidando, al centro de salud de Arona. El diagnóstico indicaba una parada cardiorrespiratoria, distintos traumatismos en el cuerpo y lesiones por quemaduras en la región dorsal y lumbar. Pastrana recordó que la niña se había caído de un columpio cuatro días antes. Una versión que no contó con el apoyo de la Guardia Civil y de algunos periodistas.

‘ABC’, por ejemplo, se ensañó. Dos días después de fallecer la pequeña Aitana, no se cortó y pisoteó el derecho a la presunción de inocencia. Al lado de una imagen de Pastrana, con la cabeza agachada, titulaba en la portada del diario ‘La mirada del asesino de una niña de tres años’. El subtítulo completaba el linchamiento: ‘Tenerife llora la muerte de Aitana, que no superó las quemaduras y los golpes propinados por el novio de su madre’. El director era Ángel Expósito que, desde entonces, no ha hecho más que encadenar fracasos profesionales (‘ABC’, ‘La 10’ y ‘ABC Punto Radio’), aunque nunca le ha faltado, curiosamente, cobijo laboral. Ahora colabora en la cadena COPE.

Pastrana, como Dolores Vázquez, era inocente. El informe forense indicó que “la causa principal del fallecimiento es una caída, presumiblemente accidental, de una antigüedad de unos cinco o seis días, lo que vendría a confirmar la versión dada por el imputado, según la cual la menor sufrió una caída accidental”. Era libre tras haber sufrido un linchamiento mediático bochornoso. Pastrana se querelló contra ‘ABC’, Onda Cero y una productora de televisión por las salvajadas no contrastadas que vertieron contra su persona.

Las cercanas experiencias de Dolores Vázquez y Diego Pastrana no han afectado en el tratamiento de la tragedia ferroviaria de Santiago. Buena parte de la prensa ha decretado ya sentencia. El maquinista que se jactaba de correr en Facebook es el culpable del accidente. ¿Para qué investigar más? El tren circulaba a una velocidad desorbitada y el conductor debe pagar por ello. Pero, ¿no convendría conocer por qué iba tan deprisa, por qué un maquinista experto y conocedor de la línea tomó una curva cerrada a más del doble de la velocidad exigida?

Un accidente, sea en coche, avión o tren, suele tener siempre más de una causa. Intuimos, por las imágenes que hemos visto, una: el exceso de velocidad. ¿Es la única? No se puede cerrar esta tragedia en falso. Tenemos accidentes muy próximos en los que las investigaciones han sido un completo insulto a los fallecidos, heridos y familiares: siniestro de los militares del Yak-42 en Trebisonda (Turquía) (26 de mayo de 2003), metro de Valencia (3 de julio de 2006) y vuelo de Spanair Madrid-Gran Canaria (20 de agosto de 2008). En todos los casos, las personas que estaban al mando fallecieron y se llevaron las culpas. Error humano. Probablemente pero, ¿solo error humano?

¿Será preciso que un programa de televisión, como ha ocurrido con la emisión del reportaje ‘Los olvidados’ en ‘Salvados’ (La Sexta) el pasado 28 de abril sobre el accidente del metro de Valencia, cuestione dentro de unos años la versión oficial de la tragedia ferroviaria de Santiago? La Fiscalía ha solicitado esta misma semana la reapertura del caso. ¿Habría sucedido lo mismo si no se hubiera emitido el programa de ‘Salvados’ en el que quedaban muchas preguntas sin resolver? ¿Queremos que la tragedia del Alvia de Santiago sea tapada deprisa y mal como sucedió en Valencia con el metro?

No creo que haga falta recordar también toda la pantomima de la investigación del Yak-42. Algunos de los militares que fallecieron habían asegurado a sus familias que temían más a los viajes en los aviones contratados por el Ministerio de Defensa que a su misión en Afganistán. Si ya solo eso habría merecido una investigación seria, se unió la repugnante identificación apresurada y equivocada de muchos de los cadáveres. Federico Trillo, entonces ministro de Defensa, es hoy embajador español en Londres.

Tampoco parece que se sepa todo del accidente aéreo de Barajas. La Asociación de Afectados del Vuelo JK-5022 así lo estima con la causa penal ya archivada. En agosto de 2008, los medios de comunicación también se llenaron de expertos en seguridad aeronáutica culpando a los fallecidos pilotos por despegar sin la configuración adecuada o a los dos mecánicos, desimputados en el pasado mes de septiembre, que desactivaron el calefactor del sensor de temperatura del avión. No interesó investigar las grandes coincidencias con un accidente aéreo ocurrido en Detroit en 1987 en un aparato McDonald Douglas similar al siniestrado en Barajas.

Las últimas grandes catástrofes acontecidas en España se cierran en falso. Hay pavor a investigar hasta el final. Las versiones oficiales definitivas son un paripé para salir del paso. Y no es ser conspiranoico. Simplemente es exigir que se conozca la verdad, aunque sea molesta y alcance a las grandes esferas. Juan Luis Pía, presidente del Tribunal que juzga la marea negra del petrolero Prestige, admitía en este mismo mes de julio que “es obvio que hay más gente implicada en el siniestro, tanto responsables políticos como no políticos”. Una demostración más de que en España nunca se va hasta el final.

No podemos permitir un engaño más. Ya han sido muchos. Las causas, todas las causas, del accidente ferroviario de Santiago deben conocerse. No pueden detenerse en la responsabilidad del maquinista. Cuesta mucho entender que el error de una persona haya podido ocasionar semejante tragedia y que no exista ningún mecanismo para evitarlo, ninguna otra causa adyacente. Francisco José Garzón Amo tendrá que explicar por qué entró en la curva de A Grandeira a 190 kilómetros por hora pero Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento deberán inexorablemente pormenorizar todo aquello que ha rodeado al accidente.

Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento tendrán, por ejemplo, que defender el diseño de la curva. Sí, la entrada a los núcleos urbanos puede dificultar los trazados. La curva de acceso a la estación madrileña de Atocha es un claro ejemplo. Pero es preciso conocer si existían alternativas y, si se desecharon, por qué.

No es la única incógnita. El accidente ha popularizado dos sistemas de seguridad ferroviaria: el moderno ERTMS (European Rail Traffic Management System), que utilizan las líneas de Alta Velocidad, y el más extendido en España, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que es el que se encuentra en el lugar del accidente.

Independientemente del papel del maquinista, necesitamos conocer por qué el ERMTS no está instalado en una curva en la que el tren, lanzado desde Ourense a más de 200 kilómetros por hora, debe aminorar hasta 80. “Con el ERTMS activado, el tren nunca habría llegado tan rápido”, insiste el Sindicato de Maquinistas. ¿Corporativismo laboral y sindical (el maquinista está afiliado) o realidad técnica? El ERTMS desaparece cuatro kilómetros antes del escenario del accidente del Alvia que se aproximaba a Santiago.

¿Por qué esa zona, con una curva pronunciada, no tiene ese más sofisticado sistema de seguridad? Esa sí es una respuesta que no puede dar el maquinista, pero sí Fomento, Adif o Renfe y que es muy importante para conocer si la tragedia se podría haber evitado. De poco vale incidir en que España, tras China, es el país con más kilómetros protegidos por el ERTMS. Esa no es la cuestión.

La duda es otra, ¿por qué no está instalado en A Grandeira tras casi noventa kilómetros en línea recta en un tramo que obliga a una brusca reducción de velocidad? El ERTMS tiene la virtud de disminuir la velocidad e incluso parar el tren si se exceden los límites, como era el caso en el Alvia 151 Madrid-El Ferrol. Con él, incluso con un maquinista lunático, desmayado o sufriendo un infarto, el accidente podría haberse evitado. El mismo tren habría impedido encarar la curva a toda marcha.

La realidad es que el sistema de seguridad implantado en A Grandeira, el ASFA, no ha sido efectivo. Quizás porque precisamente entre sus funciones no se encuentra frenar a un tren cuando circula embalado y con peligro de descarrilar. El ASFA únicamente para a un vehículo con un semáforo con luz roja. No se trata de que sea un sistema inseguro. Simplemente, se trata de que existe otro mejor para proteger la seguridad de los viajeros en ese complicado tramo.

Minimizar la responsabilidad del accidente en el maquinista se acerca demasiado a lo que se entiende como cerrar en falso una investigación. ¿Quieren que este accidente no afecte a la Alta Velocidad española? Pues investiguen en profundidad porque en el extranjero no van a ser tan permisivos y no comprarán una tecnología con dudas y con un accidente tan grave a cuestas y sin explicar.

No tengo datos para afirmarlo, pero sería horroroso que no se quieran conocer las causas exactas del accidente o simplemente se busque un chivo expiatorio para no destruir acuerdos comerciales con la Alta Velocidad. El AVE a La Meca supuso un contratazo de 6700 millones de euros, la mayor cuantía histórica para un consorcio español. La concesión de la línea Sao Paulo-Rio de Janeiro, con un espectacular premio de 12000 millones de euros, está a la vuelta. El AVE Moscú-San Petersburgo (14000 millones), la línea de Alta Velocidad Astaná-Almaty, en Kazajistán, y el mega AVE en California (Sacramento-San Diego, con un presupuesto de 60000 millones de euros) son otros proyectos ansiados. Si España quiere optar a ellos, no estaría de más que empezara por ser transparente con el accidente de Santiago.

No necesitamos más afrentas a la sociedad. No necesitamos incrementar de nuevo el daño a las víctimas como en las tragedias del Yak-42, el metro de Valencia o el vuelo de Spanair. El accidente ferroviario del Alvia 151 requiere imperiosamente una investigación firme, independiente y completa. Si España quiere ser un país serio, debe empezar por asumir sus errores, en caso de que existan. Que se investigue. ¿A qué se teme? Y, por favor, cautela. Nada de linchamientos mediáticos y sociales al maquinista ni a nadie. Una investigación concienzuda determinará su participación en la tragedia ferroviaria de A Grandeira. No serán juicios paralelos, apresurados y sumarios. ¿No hemos aprendido de las vertiginosas y, posteriormente, equivocadas acusaciones a Dolores Vázquez y Diego Pastrana? Calma, por respeto a la investigación judicial y, sobre todo, por las víctimas. Sus familiares y los heridos merecen saber qué ha pasado. Todo.